Tranvías: apogeo y derrota de un medio que trasladó a los porteños durante casi un siglo

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En el primer censo de 1869, la ciudad de Buenos Aires contaba con 187.000 habitantes. Desde 1857 tenía ferrocarril que unía la estación del Parque (en la zona actual de Tribunales) con la localidad de La Floresta gracias al Ferrocarril del Oeste. A este le siguieron el del Sud y del Norte.

Existían pocas calles en la ciudad, mal empedradas, que se convertían en lodazales en épocas de lluvia. La población se concentraba en los alrededores de la Plaza Victoria, hacia San Telmo y la Boca. Para trasladarse debía caminar, ir a caballo o en algún carruaje, cosa que estaba solo al alcance de familias pudientes.

Como precursores del transporte urbano existieron algunos ómnibus a caballo que circulaban sin horario fijo y al vaivén de los huecos y piedras del camino.

El Ferrocarril del Norte tenía su estación cabecera en la estación Retiro, la que quedaba un poco alejada, en esa época, del centro de la ciudad. Para acercar a los pasajeros se instaló una línea de tranvías que circulaba desde el lado Norte de la Casa de Gobierno por el Paseo de Julio (hoy Leandro N. Alem) hasta la estación Retiro. En Alem y Rivadavia se construyó una casilla de madera, bautizada estación 25 de Mayo, donde los pasajeros contaban con una cafetería y una sala de espera. Ahí podían aguardar los coches del tramway y continuar su viaje en el ferrocarril desde Retiro.

Esta línea era propiedad del Ferrocarril del Norte y solo servía para arrimar a los pasajeros hasta el ferrocarril. Su servicio fue inaugurado el 14 de julio de 1863 y se canceló el 1 de enero de 1873.

Tiempo más tarde, el Ferrocarril del Sud hizo lo mismo: instaló una línea de tramways para acercar los pasajeros a la estación terminal Constitución. Inaugurada el 2 de enero de 1866, corría por la calle Lima partiendo desde una oficina a la altura de la calle Moreno, y llegaba hasta el interior de la estación Constitución.

Ambas líneas solo eran prolongaciones del servicio ferroviario, adecuado al horario de los trenes.

Hasta aquí la ciudad seguía sin un servicio organizado de transporte urbano. En 1868 varios empresarios argentinos le pidieron al Gobierno Provincial que les concediera autorización para establecer un sistema de transporte llamado tramway “tal como existe en ciudades de Europa y Estados Unidos” (hasta 1880, Buenos Aires era la capital de la provincia).

No fue fácil obtener los permisos para sus proyectos, debido a la oposición de los vecinos e influyentes personalidades que veían en ese nuevo “carromato” un peligro para los peatones y las vibraciones que afectarían sus propiedades.

El 26 de octubre de 1868 se sancionó definitivamente la primera ley sobre el establecimiento de servicios tranviarios. Sin perder tiempo muchos de los empresarios promotores de esta ley solicitaron permiso de concesión para instalar sus líneas tranviarias. Federico y Julio Lacroze para su empresa “Tramway Central” Mariano Billinghurst para el “Tramway Argentino”, Méndez y Cía. para el “Tramway 11 de Septiembre”; Lacroze y Unzué para el “Tramway Boca y Barracas” y representantes de una sociedad inglesa para el “Tramway Ciudad de Buenos Aires”. Todos ellos consiguieron sus respectivas concesiones. Ya obtenidos los permisos comenzaron las obras tratando de ser los primeros en poner a circular un tramway en la ciudad. La competencia tácita podría decirse que fue empate: el Central y el 11 de Septiembre hicieron el viaje inaugural el 27 de febrero de 1870, domingo de carnaval. El éxito fue tanto que el público se agolpaba para poder viajar en el nuevo medio de transporte. El costo del pasaje era de $2 moneda corriente (equivalente a 8 centavos Moneda Nacional). Al principio el pasajero debía adquirir una ficha para poder abonar el viaje, las que fueron remplazadas por boletos de papel.

A raíz de los temores establecidos en el pueblo, se tomaron algunas medidas de seguridad como hacer circular delante de cada coche un postillón anunciando con una corneta el paso por las calles donde circulaba el tramway. Hacia 1873/74 se suprimió el uso de este postillón y el cochero debía dar aviso de su paso con un toque de corneta.

Hubo varios tipos de coches: combinado (cerrado y abierto), imperial (con un piso arriba), cerrado (llamado popularmente “cucaracha”) y abierto (jardinera).

Para finales del siglo XIX existían las siguientes compañías: La Nueva, La Capital, Metropolitano, Gran Nacional, Rural, Nacional, Argentino, Anglo Argentino, al Pueblo Alsina, Boca y Barracas, 11 de Septiembre, Central y Ciudad de Buenos Aires.

El tendido de vías se extendió con rapidez. Tanta, que Buenos Aires pronto fue conocida como “la ciudad de los tranvías” y los viajeros decían que no había calle por donde no pasara uno. Los barrios se acercaron, mejoraron las condiciones de vida, y la gente podía dejar así los conventillos, comprar un terreno y edificar su casa.

Según estadísticas de 1877/78, Buenos Aires tenía 220.000 habitantes y 146 km de vías instaladas mientras que New York llegaba a 121 Km con 1.000.000 de habitantes. En materia de kilómetros de vías tranviarias instaladas, Buenos Aires superaba a Boston, Filadelfia, Moscú, Londres y Madrid.

El Financial News de Londres publicó en octubre de 1888 un largo artículo sobre el extraordinario servicio que prestaban los tranvías locales y decía: “los pasajeros transportados en Buenos Aires durante 1887 equivalen a la población entera cada 4 días, mientras que en Londres, en el mismo periodo, a la población entera, pero cada 34 días”.

Unas compañías fueron adquiriendo a otras y una nueva etapa se inició con la llegada del tranvía eléctrico.

El 21 de octubre de 1895 una ordenanza del municipio llamó a licitación para la concesión de una línea de tranvías con tracción eléctrica. El ingeniero Charles Bright era representante en la Argentina de General Electric de los Estados Unidos. Entre otras empresas de igual magnitud, el señor Bright tenía a su favor el conocimiento de la energía eléctrica, aparte de saber cómo funcionaban otras líneas tranviarias instaladas en el exterior. Consciente de sus antecedentes, el Municipio decidió otorgarle la concesión basada en sus conocimientos y experiencia.

Firmado el contrato y toda la documentación, se buscó una locación un tanto retirada del centro urbano. El lugar elegido para eludir eventual peligro para los ciudadanos fue el Boulevard Las Heras y Ministro Inglés (luego Canning, y hoy Scalabrini Ortiz). En esa esquina se instaló una pequeña estación para guardar los dos coches que se utilizarían y la usina que generaría la fuerza eléctrica. Era una instalación provisoria, realizada en chapa galvanizada.

Los dos coches tipo jardinera fueron construidos por Stephenson y Cía. de New York, con una capacidad para 40 pasajeros. El martes 20 de abril se realizaron las pruebas privadas con la presencia de los ingenieros responsables y los representantes del departamento de Obras Municipales. Aceleraban y frenaban adecuadamente, de manera que dos días después, el jueves 22 de abril de 1897, a las 21 horas, llegó el gran día.

Los invitados fueron convocados con tarjeta personal. La estación y los coches estaban embanderados y profusamente iluminados. Con 80 pasajeros a bordo, fueron y vinieron hasta la medianoche. La gente se agolpaba al borde de la línea, dando vítores y aplausos.

Lentamente las compañías sobrevivientes de tracción a sangre fueron electrificando las líneas. La mayoría de ellas ya habían sido adquiridas por la Cía de Tranvías Anglo Argentina de capital británico. Los Lacroze formaron la Empresa Lacroze sobre la base del Tramway Rural que les pertenecía, y surgieron nuevas firmas que no existían en el período de la tracción animal: Tranvías Eléctricos de Buenos Aires, Tranvías de Buenos Aires y Quilmes, Tranvías del Puerto, Tranvías Eléctricos del Sud.

Por Ley 12.311 de 1936 se autorizó al Poder Ejecutivo a organizar lo que se denominaría Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires para coordinar los servicios de transporte de pasajeros que existían, vinculándolos en forma más conveniente y evitando superposiciones. En ese marco, las compañías tranviarias debían integrarse como accionistas; las que no lo hicieran sufrirían expropiación forzosa.

Por otro lado, la incorporación de servicios de transporte automotor, más ágiles y con una explotación individual, comenzó a ser una competencia cada vez mayor para esta golpeada actividad. Si una calle era cortada, el ómnibus sólo debe doblar y tomar otra; el tranvía, en cambio, requería vías, y el trazado de estas no sólo era muy oneroso, sino que instalarlas suponía permisos municipales, y estaba sujeto a cánones e impuestos.

Con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial se cortaron los suministros de repuestos y la situación fue empeorando: coches parados o desmantelados para reparar otros. Terminada la guerra era tal el estado deficitario de la Corporación que el Estado debió intervenir convirtiéndose en su dueño en 1948. Creó Transportes de Buenos Aires, y trató de comenzar la reconstrucción. Se construyeron nuevos coches y otros se re carrozaron. Toda la flota se pintó de plateado, se renovó y extendió el tendido de vías y cuando comenzaba a surgir, un decreto del 25 de octubre de 1961 dictaminó “como regalo de Navidad”, ese día de 1962 el tranvía debía desaparecer de la ciudad.

Solo el Centro de Comerciantes de Belgrano le rindió un homenaje haciendo circular dos tranvías de los que prestaban servicio y uno de tracción a sangre que había circulado en el siglo XIX. Fue el 26 de diciembre de 1962.

Fuente: https://www.lanacion.com.ar/revista-lugares/tranvias-apogeo-y-derrota-de-un-medio-que-traslado-a-los-portenos-durante-casi-un-siglo-nid02022025/