Seis meses atrás, la presentación en Milán, antes de emprender el primer viaje del calendario rumbo a Melbourne, alimentó una vez más el sueño. Los argumentos para renovar las expectativas se encerraban más en una creencia, una cuestión de fe, que por la lógica que imponían los resultados de los test de pretemporada en Bahréin.

Cumplidas 16 rondas del curso, el equivalente a dos tercios del recorrido, Ferrari se perfila para cumplir otro año envuelto en la mediocridad, con el agravante de que se terminó la ronda europea de grandes premios y la Scuderia no logró festejar en ninguno de los nueve escenarios que visitó la Fórmula 1 en el Viejo Continente.

Ni siquiera Monza salvó las ropas: fuera del podio, cosechó el peor clasificador de los últimos cuatro en el tradicional autódromo italiano. Ninguna de las espadas logró disfrutar de la marea roja que arma una singular celebración en el podio peraltado más fascinante del planeta. El diagnóstico no es alentador para lo que resta y el circuito urbano de Bakú, en Azerbaiyán, será el primero en tomarle examen.

El año se hace largo para la Casa de Maranello, que en el camino desorientó a Lewis Hamilton en el año de su estreno enfundado en el buzo rojo y hundió a Charles Leclerc, que en su séptimo curso en el equipo se desencanta y observa que en 2026, con el cambio de reglamentación técnica y de motores, empezará un último ciclo con la meta de cumplir el sueño que abrazan la mayoría de los pilotos de la F.1: entronizarse con Ferrari.

El monegasco luce como mejores credenciales en 2025 una pole y cinco podios –el segundo puesto en Mónaco, la mejor performance-, mientras que el séptuple campeón británico tiene estadística en cero en los dos registros: la única satisfacción la descubrió en Shanghái, al vencer en la Sprint Race. Un éxito efímero que los siguientes grandes premios se encargaron de marcar y establecieron dónde está parado el conjunto que batalla para conservar el segundo escalón en el Mundial de Constructores ante la amenaza de Mercedes, que se ubica 20 puntos por detrás.

Ferrari se marchó al receso confundida y retornó con peores sensaciones. Hungría cerró la primera parte del año y Leclerc lanzó una frase que sintetizaba la frustración: “No rescato nada, es imposible conducir. Perdimos la única carrera que podíamos ganar”, se lamentó quien empezó a ceder terreno después de liderar durante 40 vueltas, hasta caer fuera del podio.

El rendimiento de la SF-25 en Hungaroring desató la desazón del monegasco y también encendió las alarmas con las confesiones de Hamilton: “Soy yo, no creo que mejore. Ya di todo lo que pude. El equipo no tiene ningún problema: el otro auto está en la pole, así que probablemente deberían cambiar de piloto. Soy yo, soy un inútil. Completamente inútil”, disparó, y provocó múltiples lecturas sobre su futuro. El jefe del garaje, Fred Vasseur –firmó un nuevo contrato multianual-, bajó los decibeles: “Está frustrado, pero no desmotivado. Sabemos lo que puede dar y confiamos en que el receso servirá para resetear y volver más fuertes”.

El paso por Hungría dejó otra controversia: la sospecha de ilegalidad del auto de Leclerc, que enseñó rendimientos muy por arriba del promedio en la eficiencia aerodinámica y la velocidad de punta. El fondo plano y la unidad de potencia fueron las dos aristas sobre las que la Federación Internacional del Automóvil calibró la inspección. “El auto iba muy pegado al suelo y tuvieron que incrementar la presión de los neumáticos”, dijo George Russell (Mercedes), sobre el posible motivo que determinó la caída del ritmo de Leclerc, que marcó la pole, lideró y después se retrasó.

El pronóstico de Vasseur acerca de energizarse en el parate de medio término no ocurrió, porque la vuelta en Zandvoort fue una catástrofe con los dos autos accidentados: Hamilton provocó el ingreso del Safety Car y, además del abandono, arrastró una penalización de cinco casilleros para la siguiente cita, que fue en Monza; Leclerc fue sacado de pista por Andrea Kimi Antonelli (Mercedes).

La Scuderia repetía así el doble abandono que registró en Montreal, el año pasado, aunque en el circuito Gilles Villeneuve los motivos fueron dispares: el monegasco tuvo un fallo de motor y su entonces compañero, Carlos Sainz Jr., se enganchó con Alexander Albon (Williams) y ambos quedaron fuera de acción.

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En la pista y también fuera del trazado se enreda Ferrari. Wolf Zimmermann y su adjunto Lars Schmidt, dos ingenieros que trabajaban en el desarrollo del motor, dejaron sus puestos ante un llamado de Audi, que tomará el nombre de Sauber en 2026. La escudería con sede en Hinwil tiene como director a Mattia Binotto, exjefe en Maranello. Antes, y con litigio de por medio, quien se marchó fue el ingeniero Enrico Cardile, que ocupa el cargo de director técnico en Aston Martin. El aerodinamista italiano ya está asociado en las tareas a Adrian Newey en la factoría que se emplaza en Silverstone.

“Un gran pasado no garantiza un gran presente ni un gran futuro”, dijo John Elkann, el presidente de Ferrari, en 2021. Entonces la Scuderia venía de ser sexta entre los Constructores en 2020: trepó al tercer escalón al año siguiente y después logró dos subcampeonatos de equipos (2022 y 2024) y un tercer lugar en 2023. Dar el salto para pulsear por las coronas sigue siendo una materia pendiente, porque solamente el año pasado estuvo a tiro de imponerse entre las escuderías.

Elevar el listón es un reto que se debe fijar para el corto plazo, porque la frustración y la angustia rodea a sus dos pilotos. Hamilton dio el paso al frente tras 18 años entre McLaren y Mercedes, y no descubre el sendero que lo devuelva al éxito, mientras que Leclerc se está ahogando y observa que aquella ilusión de vestirse de rojo se parece a un futuro sin oportunidades.